关(guān)于(yú)中国飞机事(shì)故率是多少的最新知会计和审计哪个发展前景比较好些，会计和审计哪个发展前景比较好一点识答案内容如(rú)下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞机(jī)事故率是(shì)百万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人(rén)员死(sǐ)亡的空难事故(gù)的次数计(jì)算，1991年(nián)是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才(cái)发生一次死(sǐ)亡(wáng)性空(kōng)难(nán)。换句话说(shuō)，如果(guǒ)有人每(měi)天坐一次飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空难(nán)。还应该说明的是，死亡(wáng)性空难并(bìng)不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航组织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有(yǒu)人(rén)员死亡的占58%;飞(fēi)机(jī)全毁(huǐ)，但(dàn)无(wú)人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段(duàn)，这两个时段的飞机高度和(hé)速度都不(bù)是很(hěn)大。如(rú)果(guǒ)飞行员(yuán)处置得当，那么在大多数情(qíng)况下飞(fēi)机都不会以(yǐ)很强烈(liè)的力量撞击(jī)地面。就算(suàn)是高空事(shì)故，只要不是空中解(jiě)体或(huò)者撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然会(huì)有(yǒu)较大的把(bǎ)握让(ràng)飞机(jī)迫降。实际上像空中发动机(jī)停车，空中遭遇(yù)大型(xíng)鸟(niǎo)击，高空(kōng)风，强雷击这(zhè)样的(de)事故，在中国一年都会有好几次。但是(shì)80%以(yǐ)上是(shì)零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考(kǎo)虑(lǜ)到了一(yī)旦出现事故的(de)后果，只(zhǐ)要(yào)不是从高空直接(jiē)掉下来，对于乘客(kè)还(hái)是能够起到一定的保(bǎo)护作用的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全(quán)亡的(de)情况(kuàng)其实还是(shì)很(hěn)常见(jiàn)的。上面说(shuō)的93年东(dōng)航飞机坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断成三截，但是(shì)也只死了2个人。空(kōng)难的伤(shāng)亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体(tǐ)或者撞机，那就是没(méi)有救的了。其他的只要处(chù)置得当，仍然(rán)会有一(yī)定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是(shì)仍然有38人生(shēng)还，其中(zhōng)包括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心(xīn)的是(shì)飞行员是(shì)否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如(rú)1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机，虽然直接(jiē)原(yuán)因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得(dé)当，还是可以避免(miǎn)机毁人亡(wáng)的(de)。机(jī)上乘客(kè)的应(yīng)对。是否系(xì)好安全带，是否采取正(zhèng)确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及(jí)时有效的撤离等等。2007年(nián)台(tái)湾华航(háng)的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起(qǐ)火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆(bào)炸(zhà)。但是(shì)就是(shì)这两分钟的时间(jiān)，机上一百(bǎi)多人全部(bù)撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受(shòu)伤，没(méi)有一个死亡。急救是否到位会计和审计哪个发展前景比较好些，会计和审计哪个发展前景比较好一点。应该(gāi)说绝大部分事故(gù)发生(shēng)在机场附近，救(jiù)援通(tōng)常都很及时，但是如果(guǒ)飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那(nà)可就(jiù)真的要听(tīng)天(tiān)由(yóu)命了。

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